新能源汽车下乡再度迎来政策利好。5月17日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，对创新农村地区充电基础设施建设运营维护模式、支持农村地区购买使用新能源汽车等作出具体安排。
“总体上看，我国农村地区新能源汽车市场仍处于起步阶段，总保有量相对较低，充电基础设施建设不足、经济实用车型供给不足、销售服务能力不足等问题制约了新能源汽车的推广使用。”当日，国家发展改革委新闻发言人孟玮表示，希望通过出台《实施意见》，进一步激发农村地区消费潜力，引导农村地区居民更多选择绿色出行，为促进乡村全面振兴增添新的活力。
汽车下乡政策最早始于2009年，受2008年金融危机的影响，全球及中国经济遭遇打击，作为国民经济重要支柱的汽车工业经受考验。彼时国家出台了包括减征乘用车购置税、开展汽车下乡、加快老旧汽车报废更新等18条组合政策。在一系列措施激励之下，2009年中国汽车产销分别为1379.1万辆和1364.48万辆，同比分别增长48.3%和46.15%，同时中国首次超越美国，成为全球第一大新车市场。2010年，“汽车下乡”政策继续实施，当年国内汽车产销同比分别增长32.44%和32.37%。
此后汽车下乡的主角变成了新能源汽车。自2020年7月起，工业和信息化部、农业农村部、商务部、国家能源局等部门连续三年开展新能源汽车下乡活动，引导新能源汽车消费市场下沉。中汽协数据显示，从2020年7月开展新能源汽车下乡活动至2022年共发布6批累计近200款下乡车型，分别完成销售39.7万辆、106.8万辆和265.98万辆，带动新能源汽车下乡车型累计销售超410万辆。
汽车作为国内消费的重要产业，一直是强大市场、确保经济运行在合理区间的重要一环。今年新能源汽车增速放缓的情况下，新能源汽车下乡的利好政策持续出台，且提高到了国家战略高度。4月19日，国家发改委明确提出，鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型；5月5日，国务院常务会议提出要部署加快推进建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴；5月11日，中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东透露，目前对于新能源汽车下乡细则，相关部委还在准备过程中。
事实上，随着一二线城市汽车保有量趋于饱和，向下沉市场寻找新增量成为必要途径。
“目前新能源汽车下乡已经成为一个广义的概念，活动不仅仅是针对农村户口，也可能是一些低线城市，这些都是整个新能源汽车下乡的范围。”许海东接受采访时表示，低线城市新能源汽车渗透率的增幅较一二线城市低一些。
在乘联会秘书长崔东树看来，目前新能源汽车在大城市市场的普及率高，销量占比高，这是重要的消费增长机会，但推进新能源汽车在中小城市下乡市场发展也是必然趋势，尤其是中国已经进入了老龄化社会，中老年化电动车发展有着巨大的机会。
同时他也指出，“新能源车市场与传统燃油车市场的重大差别是纯电动车市场在小城市、县乡市场的普及相对来说较低，而传统燃油车在乡村市场的普及相对较强，所以从县乡市场来看，新能源发展有巨大的发展空间。”
根据开源证券发布的一组数据，目前国内一线城市新能源车渗透率已超50%，但部分三四线城市渗透率不足10%，新能源汽车下乡激发的市场空间巨大；中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。未来如果能满足农村居民的机动化出行需求，将会成功撬动一个5000亿规模的超级汽车市场。
“新能源汽车下乡过程中依然面临着很多问题和挑战，比如农村消费者购买力有限、低速电动车的挤压、同级别传统燃油车初始购置成本高、农村消费者的认识误区以及售后网络、基础设施不健全。”有汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
需要注意的是，在2020年-2022年我国推动新能源汽车下乡过程中，已暴露出不少“卡脖子”问题，其中农村充电难、配套充电设施不足成为制约新能源汽车在低线城市和农村市场快速发展的一大拦路虎。
《实施意见》指出，我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系，为新能源汽车快速发展提供了有力保障。但广大农村地区仍存在公共充电基础设施建设不足、居住社区充电设施安装共享难、时段性供需矛盾突出等问题，制约了农村地区新能源汽车消费潜力的释放。
国家能源局统计数据显示，2022年，我国充电基础设施年增长数量达到260万台左右，累计数量达到520万台左右，同比增长近100%。尽管充电基础设施快速发展，但车桩比较低很大程度上仍在制约着新能源汽车的普及。中国充电联盟发布的数据显示，2022年我国充电基础设施桩车增量比为1:2.7，距国家1:1的目标仍有较大差距。
值得注意的是，充电基础设施更多聚集在东部沿海地区以及经济发达省市，部分欠发达地区的低线城市、乡镇、农村充电基础设施匮乏问题更加明显。匮乏的主要原因在于，前述区域新能源汽车保有量和渗透率均较低，充电桩的整体利用率更低，也更难实现盈利。
国常会强调，农村新能源汽车市场空间广阔，加快推进充电基础设施建设，不仅有利于促进新能源汽车购买使用、释放农村消费潜力，而且有利于发展乡村旅游等新业态，为乡村振兴增添新动力；《实施意见》也指出，适度超前建设充电基础设施，优化新能源汽车购买使用环境，对推动新能源汽车下乡、引导农村地区居民绿色出行、促进乡村全面振兴具有重要意义。
《实施意见》明确，支持地方政府结合实际开展县乡公共充电网络规划，并做好与国土空间规划、配电网规划等的衔接，加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。此外也鼓励有条件地方出台农村地区公共充电基础设施建设运营专项支持政策。
此外值得一提的是，《实施意见》还提到要提供多元化购买支持政策——鼓励有关汽车企业和有条件的地方对淘汰低速电动车购买新能源汽车提供以旧换新奖励。这也意味着低速电动车或将加速退出市场。
“总体来看，由于新能源车的行驶速度、运行状态、安全性等各方面优于低速电动车，也导致其成本比后者稍微贵一点。我们在提振消费的同时也要给低速电动车或者‘老头乐’产品给予合理引导和升级，引导消费者去购买电动车，有利于改善消费环境，净化产品供给。”崔东树对21世纪经济报道记者表示。
全国政协委员王均金在今年两会期间提出建议，在农村大量推广新能源汽车，既能解决环境污染问题也能提升村民的生活质量。“想要在农村大规模发展新能源汽车，首先要做的就是淘汰原本盛行的‘老头乐’。”
除了充电桩不足之外，驾照、牌照、使用环节、售后维修以及适合农村的新能源产品较少、价格较贵也是制约新能源汽车在低线城市和农村地区普及的掣肘。
《实施意见》指出，鼓励新能源汽车企业下沉销售网络，引导车企及第三方服务企业加快建设联合营业网点、建立配套售后服务体系；鼓励高职院校面向农村地区培养新能源汽车维保技术人员，提供汽车维保、充电桩维护等相关职业教育。
“目前新能源汽车售后维修人员短缺，同时售后维保依赖车企卖出更多新能源汽车，短期内现状可能不会有明显变化。但相关政策的出台，鼓励高职院校面向农村地区培养新能源汽车维保技术人员，可以培养更多专业人才，也有利于解决部分就业问题。”一位从事汽车行业多年的人士告诉21世纪经济报道记者。
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