苗圩：车用操作系统比芯片更加迫切和致命，未来3年是关键窗口期

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日前，由中国电动汽车百人会和南京市江宁区人民政府联合主办，以重塑汽车核心供应链新格局为主题的2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会在南京开幕全国政协经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗伟在大会现场发表了主题为当前汽车供应链面临的关键问题思考的演讲

在谈到当前汽车供应链面临的关键问题时，苗伟表示，汽车的电动化是大势所趋中国新能源汽车全年预计完成产销550万辆，同比增长56%2025年新能源汽车普及率20%的目标很可能提前三年在今年实现

在车辆操作系统的发展趋势方面，苗伟表示，缺芯已经被重视，但缺魂容易被忽视很多车企都意识到芯片对于汽车供应链自主控制的重要性，但操作系统是比芯片更紧迫，更致命的问题，是决定汽车智能化，网联化成败的关键苗伟认为，解决操作系统的问题，也可以在一定程度上解决阻碍先进芯片工艺发展的问题好在全球智能汽车的发展格局还没有定下来，留给我们的时间窗口大概是三年，最多五年

苗伟表示，要未雨绸缪，必须建立自主可控的运营体系，必须建立软硬结合的发展模式，车企必须在这方面发挥主导作用。

它家有苗伟演讲速记全文:

我今天演讲的题目是对当前汽车供应链面临的关键问题的思考。

说到汽车供应链，因为全球新冠肺炎疫情和地缘政治的影响，最近几年来新能源汽车和智能网联汽车的供应链发生了很大的变化，未来全球供应链也会发生变化短链和区域多点供应将是未来供应链的发展趋势，供应链并不单纯是一个经济决策问题，受到很多政治因素的干扰不过不管怎么变，我个人认为作为供应链，应该贴近市场布局

中国是最大的汽车市场，我们的汽车年产销量约占全球汽车年产销量的1/3我们的新能源汽车年产销量已经连续多年占全球新能源汽车产量的一半以上，因此我们对在中国布局新能源汽车和智能网联汽车的供应链仍然充满信心这种布局不会因为某些政客的意志而改变毕竟经济规律还是在其中起决定性作用的在新能源汽车的发展方面，我们今年上半年的产销量都超过了350万辆我们预测今年新能源汽车产销可能达到550万辆，同比增长56%我们最新一轮新能源汽车中长期发展规划提出的到2025年新能源汽车普及率达到20%的目标，现在看来有很大概率在今年提前三年实现这涉及到全球汽车行业百年来最大的变革其实从汽车发明到现在已经100多年了，接近140年

这种变化是怎么发生的。

就汽车产品而言，我个人认为电动化，智能化将是变革的主要方向为什么我没有谈到网络因为无论从新能源汽车还是智能汽车，网联都是实现汽车产品电动化，智能化提升的手段在这方面，中国完全可以通过统一认识和行动来弥补与西方发达国家的差距比如我们在智能网联汽车的发展上有很好的5G网络，5G最大的应用场景是2B，而不是2C现在2B最大的有形市场是车联网，我们可以充分发挥这个优势

说到智能汽车，因为国外没有这个条件，所有的问题都要车企自己产品上挑我们必须为每辆汽车制造照相机吗每个路口的每辆车都要感知周围的环境我不认为这是一个经济或最有效的方法我们完全可以设置路边单元，为所有经过这个路口的汽车提供这个逼真的场景这样可以更有效，从全社会降低申请成本当然，早期投资是另一个要考虑的事情，所以人脉是我们的优势我们可以改变西方国家把所有问题都交给车企的问题我们可以通过车路协调，各级地方政府，跨行业合作来解决智能汽车推广过程中的一些问题

在之前的新能源汽车推广中，社会公共充电桩的建设极大的促进了大家解决充电难的问题在这方面，各级地方政府发挥了至关重要的作用没有他们的努力，我们现在有260多万个充电桩，尤其是100多万个公共充电桩，不可能在这么短的时间内建成当然，这还不够我们应该继续探索路线，但过去的实践已经证明这是我们的制度优势，所以我们应该在未来的发展中继承

现在说到新能源汽车的供应链，先说芯片的问题。

消费级芯片伴随着芯片的发展，前几年对先进工艺技术的要求最高，需求也最大伴随着以智能手机为代表的消费级芯片的发展，汽车级芯片仅次于军用级芯片，其工作条件比消费级和工业级芯片更差，尤其是寿命要求更高另外，车规级芯片除了通用标准外，还要适应汽车使用的一系列标准比如为了证明芯片的可靠性，我们通常以北美实施的AEC—Q100标准体系作为我们可靠性验证的标准比如要控制不合格率，就要建立芯片企业的质量控制体系谈到质量控制系统IATF—16949，我们已经将其转换为国家标准，这是一个不可避免的标准说到功能安全，ISO 26262是另一个必须通过的认证所以车规芯片的要求比消费级和工业级芯片更高，需要更长的认证时间，上车门槛也比消费级高

除了芯片，我想特别说一下软件在计算机时代，我们创建了温泰来联盟，全世界的PC机大概都用Windows操作系统在功能手机向智能手机转换的过程中，以苹果为代表的公司创造了开源，封闭，封闭的操作系统iOS谷歌看到了这个机会，推出了Android操作系统，开源，开放，免费供大家使用所以在智能手机时代，基本上除了苹果10%—20%的市场份额，全球所有的手机公司都选择了Android作为自己的操作系统

以前我觉得开源操作系统没什么问题但是，两年前美国打压华为的时候，停止了芯片供应，限制了安卓操作系统的使用它没有限制华为使用Android操作系统，而是限制华为使用安装在Android上的App软件，这使鸿蒙系统使用的工业操作系统暂时转为积极的只有这样，鸿蒙系统才能在华为老客户的延续和升级中生存下来，否则华为在中国的一些客户将难以维系但是，中国以外的市场的损失是非常可观的

所以通过手机操作系统的缺失，我们深刻认识到，在功能性产品向智能化产品转化的过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车再好，所有的高楼都会建在沙滩上缺芯少魂的问题不解决，我们走不快也走不远

第二部分我想和大家分享的是汽车芯片供应链的发展趋势和思考。

下面简单介绍一下我们国产芯片近几年的发展情况从设计，制造，封装，测试各个方面，伴随着我们智能手机这几年的发展，芯片设计公司进步最快华为海思曾经进入全球十大集成电路设计公司，我记得最高的时候排第五，展讯瑞迪曾经进入全球前十可惜美国打击华为后，现在的芯片设计公司华为进不去，因为虽然能设计，但没人给华为一个流但我们在设计能力上进步最快是不争的事实

目前美国在全球芯片设计领域排名世界第一，市场份额为68%，这是去年统计的结果世界第二和第三位是中国台湾省和中国大陆，市场份额分别为16%和13%

在封装测试方面，中国实力最强，与世界领先水平差距最小在全球十大包装公司中，中国台湾省有五家，中国大陆有三家大陆三家是长电科技，通富微电子，华天科技，美国只有一家，新加坡也有一家，都是全球前十

我们在先进工艺的芯片流程上遇到了阻力，另一种思路是将不同类型的芯片封装在一起，在一定程度上弥补我们在先进工艺上的缺陷，这也是国际主流的发展方向。

目前我们之间的相对差距是芯片的晶圆制造现在最先进的制造工艺也只能达到14纳米因为美国命令荷兰的EUV光刻机不要出口到中国，我们升级到更先进的制造工艺受到了阻碍但从全球分布来看，先进制造工艺不错，但目前市场份额还比较小近两年由于芯片短缺，28 nm及以上成熟制造工艺的芯片，尤其是数字电路和模拟电路的芯片，功率半导体和传感器芯片，大部分都处于全面紧张状态所以在这方面首先要尽可能的巩固我们的固有优势，因为在我们先进工艺发展受阻的情况下，我们28nm及以上的产能不足也是一个矛盾，所以我们现在拼命的投入，扩大我们28nm及以上的成熟工艺产能

车规芯片，除了少部分AI芯片，包括CPU，GPU，GPU，CPU，最好是工艺先进的没有先进的工艺，可以通过其他方式解决而且高级工艺芯片在车规芯片中的占比还是比较低的，还是比较成熟的工艺导向型结构

就整车而言，伴随着新能源汽车的发展，过去从分散式ECU控制，到现在新设计的平台，新开发的平台，都实现了集中式域控制器的电子电气架构展望未来，在域控制器的基础上，将进一步向整车中央计算平台集中，每一次集中都有利于充分发挥车内车级芯片的效率现在很多芯片是分布式的，域控制器没有充分发挥星上计算的效率，所以整车的发展方向是从域控制器到中央计算架构这是几年前就已经提出的发展趋势，是一个斜率图

说到中国，中国，在这个基础上，结合我前面说的，一定要做全局的，前瞻性的考虑，来规划云控平台的发展上午讨论快结束的时候，因为上午有很多芯片公司在场，所以我说大家都在关注汽车上用的汽车级芯片最近几天，美国商务部限制英伟达向中国出口GPU芯片我说，他为什么不限制Orin而限制GPU芯片后来，余凯告诉我，英伟达的GPU芯片对于训练人工智能系统非常重要，所以他被卡在了关键点上我的意思是，虽然我们所有人都在关注汽车中使用的人工智能芯片，但我们可能很少关注云中人工智能系统芯片的开发我们应该尽快弥补这个短板

在车企和车芯片协同发展的方向上，我个人认为车企应该负起链长的责任今天上午一位代表发言时提到了这个问题以前车企基本不关心芯片的问题，芯片的选型匹配基本都是一级供应商和二级供应商来做我们电源系统的片上系统匹配也是由世界著名的零部件供应商根据该系统提供的所以车企基本都是一个用户现在车企不一定要造核心，但是车企一定要懂核心车企必须在自身开发和芯片开发上建立跨行业的联盟和合作他们要有统筹考虑，不能放任自流这关系到车企未来的发展这是一个很大的问题，只有这样建立起来，才能形成良好的产业发展生态

这是我跟大家分享的关于汽车芯片的一些发展趋势和个人的一些想法。

第三部分重点阐述了汽车操作系统的发展趋势和思路。

如前所述，整车的电子电气架构已经从分布式发展到集中式，汽车的软件也从过去的嵌入式软件开发发展到全栈式软件开发操作系统可以起到承上启下的作用，可以负责内部管理和外部交互

现在全栈操作系统的发展趋势非常明显一些汽车公司有兴趣建立自己的全栈操作系统我觉得有能力的车企自建没问题，但是手机的例子就不得不说了当时，三星也有自己的智能手机操作系统，诺基亚也有自己的塞班智能手机操作系统但在安卓开源，开放，免费的趋势下，除了苹果，全球几乎所有的手机厂商都效仿了安卓现在Android在智能汽车的开发中已经通过汽车发动机系统进入车企下一步，将进一步渗透到驾驶舱系统和底盘系统我很担心我们会不会在三年或者五年内形成手机的这种局面全世界的智能汽车都采用了开源，开放，免费的操作系统这个生态一旦形成，就是弱肉强食，赢家通吃手机显示世界上只有第一第二，没有第三我猜这将是未来全球汽车的末日特斯拉已经决定摆脱AutoSar，自己一行行写代码，已经造好了除了特斯拉，最多也就一两家如果没有百万辆的产销量，没有自动驾驶的功能软件，没有用户使用的App软件，他们首先不会适应你的非主流操作系统人们肯定是在找大的操作系统，用户量最大的操作系统会先适应这就是产业发展的生态，没有办法谷歌，包括谷歌，既不无私，也不自由虽然直接客户不收费，但是安卓上安装的所有App软件都要经过他的认证，安卓也要收费这就是互联网思维，羊毛出在猪身上，所以操作系统是比芯片更迫切的供应链问题

这几年车企已经深刻意识到芯片的短缺制约着我们的发展，但是大部分公司都没有意识到操作系统的缺失将是一个致命的问题从积极的意义上来说，现在我们可以通过操作系统的创建来实现硬件和软件的解耦一个操作系统可以适配好几个异构的芯片，更何况是同构的芯片，可以适配不同厂商的同类型芯片这种在操作系统底层的解耦是没有问题的，就像我们说电脑的外围设备是即插即用的，未来的芯片也是如此所以解决了操作系统的问题，也可以在一定程度上解决阻碍我们先进芯片制造工艺发展的问题好在全球智能汽车的发展格局还没有定下来，留给我们三年左右，最多五年的时间窗口如果要增强紧迫感，我宁愿花三年时间，通过三年的努力，打造一个自主可控，开源最好是免费的操作系统，在中国市场形成一个产业发展生态毕竟中国占世界产量的1/3如果说智能汽车和新能源汽车的发展，我们占了全球一半以上的产量我们的一举一动都足以影响世界让我们大胆想象一下，它能否继5G之后，再次成为全球车载操作系统的领导者

说到操作系统和芯片，还有一个重要的问题长期以来，在电子信息，芯片和软件的发展中，软件和硬件之间的协调不够搞硬件的就搞硬件，搞软件的就搞软件最后，出了问题，硬件说是软件问题，软件说是硬件问题我们来看看国际发展趋势电脑时代有寒冬联盟，手机时代有安卓和ARM联盟在汽车时代，我们要解决过去长期被忽视的问题，硬件和软件一开始就要协调，这样才能优势互补，合作共赢

最后，当然在开放的前提下，不要寻求100%的自主权，这是不科学的，不经济的，也是不可能的我们将进一步扩大对外开放我们欢迎外国整车厂商，外国芯片公司，外国软件公司来中国投资，他们都要和我们携手分享中国汽车发展的红利当然，我们必须改变过去加入世贸组织后，我们将积极融入全球一体化的发展格局，积极参与国际产业链的分工，因为美国对中国的遏制和打压直到今天也不会停止所以，一定要有备胎我们不追求100%的国内生产，但也要防止一些国家在关键时候打压我们发展最快的行业和发展最好的企业因此，我们必须建立一个独立可控的操作系统，以备不时之需，我们必须建立一个软硬结合的发展模式汽车公司必须在这方面发挥主导作用

以上是我今天发言的主要内容。谢谢大家！

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